BOB半岛体育6月27日，2022中国汽车供应链大会暨首届中国新能源智能网联汽车生态大会在湖北武汉召开。这是今年疫情缓解后的中国汽车行业又一次盛会。

　　中国汽车供应链大会至今已举办19届，是中国汽车工业协会打造的汽车供应链领域顶级大会，已成为集聚国内外整车、零部件行业、政府主管部门、行业专家和主流媒体智慧的中国汽车界重要交流沟通平台。

　　今年大会以“融合创新、绿色发展——打造中国汽车产业新生态”为主题，为期3天，聚焦智能网联、新能源汽车发展模式、汽车产业升级新动力、芯片、智能线控和智能汽车新底盘、汽车材料新飞跃等议题。其中，“汽车供应链战略峰会”是重要议题之一，与会者将重点讨论汽车强国目标下的汽车供应链新生态建设。

　　“他山之石，可以攻玉。”眼下，当中国汽车举行业之力集中探讨供应链问题时，全球汽车供应链正面临着怎样的形势？有哪些经验和教训？涌动着怎样的浪潮？将走向何方？给中国带来怎样的借鉴和启示……

　　为此，帮宁工作室今天编发这篇长篇报道，分别从俄乌战争、二氧化碳减排、矿物原材料、云计算、本地化等不同角度，讲述发生在美国、欧洲等地区汽车供应链的现状、变化、方案、经验、趋势及思考，以期为2022中国汽车供应链大会提供一个特别的比较观察视角，为未来中国汽车供应链新生态建设提供有益的参考。

　　疫情已持续两年多，全球芯片危机也将持续两年，那些经历过多灾多难的汽车制造商们，开始重新审视供应链，以确定如何应对前所未有的困境。

　　汽车业正努力应对当前挑战。企业和政府在极其复杂的供应链环境下，如何拥有更强的预见性，已成为一个重要线年前，汽车制造商和一级供应商很少关心二级供应商某些原材料从哪里采购，也不会在意在世界另一端被组装成更大组件的零部件从哪里来。

　　虽然偶尔会因为自然灾害、罢工或政治危机而引发区域性问题，但全球供应链大致进展平稳。但一场疫情颠覆了这一切，导致一系列巨大连锁反应。随着工厂关闭，曾经一度垂手可得的零部件变得很难获得。

　　艾睿铂汽车和工业董事丹·赫希（Dan Hearsch）认为，总体而言，几十年来，供应链一直非常稳定。但这场全球性灾难，真正动摇了它的根基。“我们非常清楚，不能再依赖于旧剧本，必须开创更好的体系，对供应商管理风险能力更有预见性，更有信心。”

　　汽车制造商和一级供应商一直在寻找方法，以更深入地了解其供应链，更好地了解究竟是哪里发生了问题，以及他们的生产将以何种方式受到影响。

　　2020年底，德国零部件巨头采埃孚（ZF）的供应链问题逐步加剧。采埃孚高级驾驶辅助系统和电子部门供应链管理副总裁丽贝卡·斯特兰（Rebecca Streng）回忆，为跟踪最新事态发展，他们专门在驾驶辅助系统和电子设备单元成立一个工作组。

　　事实很快证明，这些努力远远不够。她说：“我们意识到，传统工具不能令人满意地处理当前情况。”

　　采埃孚团队开发了一个体系雏形，作为客户跟踪工具。结合企业生产计划，通过微软Power BI数据可视化软件查看供应数据，帮助管理人员了解何时何地可能会出现零部件短缺。

　　“如果这个问题的根源是，某供应商在中国或马来西亚出现新冠疫情，我们会尝试将这些信息输入体系，然后梳理这样的影响是否蔓延到了其他领域。”

　　全球最大汽车供应商博世（Robert Bosch）集团就是典型例子。其负责移动解决方案的执行副总裁保罗·托马斯（Paul Thomas）称，博世将透明度视为与供应商和汽车客户关系的第一要务。

　　托马斯认为，数据驱动的早期预警系统的重要性越来越突出。这些系统可以将供应链问题在零部件交付前被发现。博世集团利用预测分析、人工智能和历史模式优势，试图在此领域保持领先地位。

　　“我们希望能预测或预知甚至客户都无法提供的需求。”托马斯说，汽车制造商提供给供应商的有效预测，一定程度上是提高预见性的原因之一。博世集团正加强与供应商合作，努力让汽车制造商提供52周之后的预测。

　　埃森哲咨询Umlaut分公司合伙人蒂姆·托珀尔（Tim Thoppil）认为，他们最近遭遇的供应链中断，原因是缺乏透明度BOB半岛体育。“上游供应商之间不一定会共享很多信息，问题在哪里，原因是什么？我们拥有这些技术，但很多供应商还没有接受提供更多透明度的概念。”

　　“事实上，很少有供应商，尤其像200亿或300亿美元的大公司会慷慨地说，来，OEM，拿走我所有信息。双方需要做出一些让步。”托珀尔说，作为回报，汽车制造商不得不提供给供应商一些东西，比如对他们基础设施进行投资，或者来自汽车制造商的一些透明度或业务承诺。但如果没有这种互谅互让，只会一次又一次地遭遇同样问题。

　　过去两年，提高预见性已经成为很多公司的中心议题——但这并不是第一次成为其头等大事。过去十年，日本汽车制造商和供应商一直试图让供应链更清晰。

　　2011年，海啸和地震重创了日本部分地区，导致很多汽车基础设施无法继续正常生产。此后，丰田汽车誓言要重新规划包括4级和5级供应商在内的供应链。

　　丰田汽车推出一个名为SAVE的系统，用于供应链可视化和增强应用。这使得丰田汽车能快速评估，其供应商运营未来可能受到的中断影响。

　　“一旦世界各地发生什么事情，我们就能立即了解潜在风险。”丰田北美采购供应商开发副总裁Bob Young告诉Automotive News，俄乌冲突就是一个例子。“我们有来自乌克兰的零部件吗？有来自俄罗斯的零部件吗？都有哪些部件？有什么替代选择？”

　　（艾睿铂）赫希认为，在危机初期，更好地掌握零部件的来源和时间，帮助丰田汽车解决了全球芯片短缺问题。

　　“日本汽车制造商受到影响，无法生产汽车。”谈及2011年产量崩溃时，赫希说，这场危机虽然已经过去十年，他们仍然面临很多这样的教训。而许多西方公司并没有受到这种打击——他们创造的体系比需要的体系更脆弱。

　　建立更多预见性是正在进行的工作。许多公司认为，实现这一目标的方式是，加快供应链本地化，使其免受地球另一端工业灾难的影响。

　　疫情前相对稳定时期，供应商愿意承担更多风险，以满足汽车制造商的成本目标，甚至是自身内部成本目标。这就形成这样一种体系——汽车制造商只负责制造车辆，一级供应商负责交付零部件。供应商愿意承担风险，因为系统相对稳健。

　　在芝加哥联邦储备银行（Federal Reserve Bank of Chicago）汽车政策顾问克里斯汀·齐泽克（Kristin Dziczek）看来，要想更好地了解供应链，汽车制造商和供应商之间应该高度信任。

　　问题在于，汽车制造商将如何处理供应商提供的信息。“历史上，OEM在这方面做得不好。汽车制造商一直希望利用这些信息来降低成本，但通常是以牺牲一级或二级供应商的利益为代价。”赫希说。

　　托马斯则认为，在供应链透明度和供应商独立运作空间之间，存在一个重要平衡。“我们有责任为客户提供服务，但也不想混淆供应基础。如果所有客户都知道某个供应商是供应瓶颈，那么我们只能想象，这家供应商会收到多少令人困惑的信息。”

　　“这并不是说，我们不需要OEM的帮助来解决瓶颈问题。”托马斯补充道，说到底，在供应基地，让多人负责多个不同方向很困难。

　　斯特兰认为，供应商需要新思维模式。危机发生时建立畅通的沟通渠道，对将影响降到最低至关重要。“30年前，我还是一名实习生时，我就一直坚信，坏消息不像好酒，不会随时间而变陈。我们必须确保供应商明白这一点。”

　　随着欧洲和中国收紧排放法规政策，汽车制造商正加速实现碳中和——未来，他们的供应链将不得不支持这些努力。

　　梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）称，应对气候变化是“我们这一代人最重要的任务”。因此，汽车制造商正在将车队转向零排放汽车，使用太阳能、风能和其他可再生能源，为工厂供电。

　　越来越多的汽车制造商开始关注供应链问题。梅赛德斯-奔驰只是其中之一，这家德国豪华汽车制造商称，90%的供应商必须提供碳中和部件。

　　今年4月，康林松就曾说过，可持续性将成为供应商合同的奖励标准。“如果将来想和我们做生意，你需要一个可持续的商业战略。”

　　极星可持续发展主管佛雷德利卡·克拉伦（Fredrika Klaren）表示，供应链对其在2040年实现碳中和目标至关重要。

　　原因很简单。2020年，通过对极星2的生命周期评估显示，这款紧凑型轿车离开工厂时，碳足迹为26吨，主要是为其提供铝、电池和钢材所排放的碳所致。

　　“我们要求所有一级供应商到2025年，只使用可再生电力。”克拉伦告诉Automotive News，“我们希望选择的供应商，既要有适当战略，要追求渐进式变革，又要有飞跃式发展。”

　　去年，克拉伦接受Automotive News采访时曾表示，供应商不习惯被要求提供有关气候影响或可追溯的数据，以确保零部件是由合乎人道的材料而制成。

　　宝马集团的目标是，到2030年，将供应链的碳排放较2019年减少20%。这家汽车制造商已要求供应商在2030年前减少20%以上排放，届时，宝马集团与供应商将减少约2000万吨二氧化碳。

　　根据世界经济论坛（World Economic Forum）提供数据，汽车是占全球二氧化碳排放量一半以上的八个供应链之一。

　　保时捷提供的数字是，其供应商的温室气体排放量约占总排放量的20%。但到2030年，随着其生产更多转向电动汽车，这一比例或提升至近40%。

　　因为电池生产中一个重要排放源发生在镍和钴等原材料加工过程中，保时捷向供应商施压，要求他们只生产使用可再生能源的电池和其他部件。长期来看，不愿改用认证绿色能源的供应商，将不会被考虑签订合同。

　　库博标准汽车公司（Cooper Standard Automotive）首席技术和采购官克里斯·库奇（Chris Couch）透露，少数客户要求供应商承诺实现碳中和和可持续发展目标，以此作为招揽新业务的条件。

　　预料到这种变化后，位于密歇根州的汽车密封件、燃油和刹车管路、液体转移软管、抗震系统供应商诺斯维尔（Northville），开始开发一种可以升级回收塑料的汽车材料，包括废弃的水瓶、洗衣液容器和购物袋等。

　　但说服一些供应商把减排放在首位是一项挑战，毕竟今天所需的投资回报在数年内都不明显。咨询机构Guidehouse副总监马修·班克斯（Matthew Banks）说：“在商界，很多人都关注短期利益。”

　　供应商有可能在遥远的未来，做出宏大的中立承诺，但在很长一段时间内，都无法取得真正的进展。他们可以通过购买碳补偿或种植树木，来显示其改进意愿。

　　库奇说，库博标准公司更有兴趣通过材料科学、先进的制造过程控制，和其他切实改善环境足迹的方法，来积极减少碳足迹。

　　为供应商制定采购标准，是解决上游排放问题的有力手段。但专家们表示，如果汽车制造商要实现气候目标，就需要加强合作，包括向供应商传授脱碳策略，提供技术建议，并为设备升级提供资金等。

　　“我们正试图用专业知识来支持供应商。通过对汽车整个生命周期进行评估，我们看到不同部件在整体排放中有多么重要。”克拉伦说。

　　英国电动客车制造商Switch Mobility首席营销和可持续发展官彼得·弗里德曼（Peter Freedman）认为，汽车制造商可致力于零部件工厂的本地化，共同投资可持续材料和制造工艺的研发。

　　今年5月，在一次行业会议上，弗里德曼说：“汽车制造商不能只把问题推给供应方，我们需要承担一定职责，需要与供应商合作，支持他们发展。”

　　极星正着眼于供应链之外的领域，以实现“登月”目标，即到2030年制造出一款真正碳中和汽车。“这并不是说，我们知道如何做到这一点，但我们别无选择，这是当务之急。”克拉伦说。

　　极星正在寻求与科技初创公司、大学、政府和跨国公司合作，寻找应对气候变化的解决方案。“一辆汽车有2万多个部件，包括电子设备、橡胶、内饰材料和所有塑料。我们要围绕这些进行创新和研究，当前还没有解决方案来实现真正的零排放。”

　　梅赛德斯-奔驰称，到2030年，将在工厂内实施太阳能和风能项目，以可再生能源方式满足生产所需能源的70%。

　　班克斯认为，供应商可以通过电力采购协议，与当地公用事业公司的绿色电力定价计划或现场可再生能源发电，寻找优化可再生能源采购的机会。

　　通过将可再生能源熔炼的铝用于电池组和轮辋，供应商将2023款极星2的碳足迹减少了1吨多。

　　供应链排放也可以通过使用更环保的原材料、提高可回收性，以及将制造流程转换为低碳生产流程来减少。例如，特斯拉改进产品规格，减少后续每款车型的总电缆长度，来减少材料且减轻重量。

　　将零部件从供应商工厂运输到汽车工厂，是汽车供应链中的另一个排放源。班克斯说，一些公司正在重新签订合同，扩大原本搁置的本地化生产。

　　6月初，大众汽车集团旗下品牌斯柯达开始在捷克共和拉达-博尔斯拉夫（Mlada Boleslav）工厂生产线束。

　　几十年前，汽车制造商开始外包劳动密集型大宗商品工作，比如线束组装和座椅缝纫。但在今年2月俄乌冲突升级前，如果一家汽车制造商选择将这种供应链工作带回内部生产，简直不可想象。

　　东欧的捷克共和国已经成为该地区低成本汽车制造国家之一。但要有效地制造线束，捷克的成本还不够低，这就是为什么劳动力成本低得多的乌克兰会成为制造业热点的原因。

　　俄乌冲突给欧洲汽车供应链带来了冲击。汽车制造商和供应商都想知道，未来几年各个生产基地的安全程度如何。

　　由于线束供应商莱尼（Leoni）工厂生产中断，大众汽车集团受到的打击尤其严重。其中一个直接影响是，延迟推出大众ID.5电动双门跨界车。

　　政治上的担忧只是汽车行业重新考虑采购策略的因素之一。由于全球半导体供应不足，再加上中国因新冠疫情的管理，零部件和原材料运输受到影响，制造企业的处境依然艰难。

　　笼罩在上述所有阴影之上的，是汽车制造商面临的新压力。他们需要调整动力系统、制造和采购计划，以符合欧盟（EU）日益严苛的法规，大幅削减二氧化碳排放。

　　汽车制造商们正在重新审视以前的采购策略，对行业自我标榜的“准时制”供应模式提出质疑，寻求将关键零部件安排到更近的地方，甚至是在国内生产。

　　“我们正在经历一个去全球化时期。”英国伯明翰商学院（Birmingham Business School）商业经济学教授大卫·贝利（David Bailey）说。

　　近年来，汽车制造商越来越多地依赖于个别少数一级供应商。这些一级供应商建立了非常长的供应链，多次跨越国界。贝利说，尽管这些全球链条偶尔会被自然灾害破坏，比如2011年毁灭性的日本海啸或同年的泰国洪水，但其成本效益掩盖了这些暂时问题，使不透明的链条得以蓬勃发展。

　　“疫情、战争、英国脱欧等综合影响很大，对汽车制造商造成了伤害。”贝利补充道，近年来，本地组装的想法给汽车行业带来一种本土生产的错觉，但现实情况却大相径庭。

　　在2022年3月举行的战略日上，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）提醒与会者，从工厂大门运出的整车，85%都是组装件。虽然仪表板等大件产品通常从附近供应商园区里采购，但单个零部件的供应链仍远远超出国内范围甚至区域范围，使汽车制造商很容易遭受全球冲击影响。

　　2022年5月，沃尔沃汽车首席执行官Jim Rowan在英国《金融时报》主办的未来汽车峰会上说，区域化——在哪里销售就在哪里生产，在哪里生产就在哪里采购——从来都是不可能的，因为从来没有这样设计过。

　　他举例道，中国台湾是半导体的中心，但那里距离任何需要半导体零部件的工厂都有数千英里距离。现在，沃尔沃汽车正在寻求实现本地供应。

　　“这是一个前进的方向。”谈到新侧重点时，Jim Rowan警告道，不可能对所有零部件都这样做，这将迫使沃尔沃放弃对准时制生产最纯粹的解释，即零部件只有在需要组装时才会到达工厂。“人们需要用更高的库存水平来补充这一点，这样他们才能变得更有弹性。准时制的观念可能会改变。”

　　欧洲各国政府和主要汽车制造商一直在大举投资提高电池产能。例如，沃尔沃汽车与瑞典电池制造商Northvolt建合资工厂；大众汽车集团与Northvolt和中国制造商国轩高科的合作；Stellantis集团与梅赛德斯-奔驰对法国电池公司ACC的投资，以及雷诺集团对电池制造商Verkor的持股。

　　这些汽车制造商使用的电池都来自亚洲供应商，最常用的是韩国LG化学。人们认为，将电池生产拉回欧洲，可以保护该区域因内燃机生产逐渐停止，而受到威胁的就业岗位。欧洲议会（European Parliament）本月投票决定，到2035年消除二氧化碳尾气排放BOB半岛体育，给内燃机生产逐步停止设定了最后期限。

　　大部分汽车制造商和供应商对这一禁燃令反应愤怒，称此方案将全部禁止内燃机，而不是留出一些空间给那些不太极端的解决方案。这些方案仍有可能在尾气中排放二氧化碳，但会在其他地方捕获二氧化碳，比如使用生物燃料。

　　即将离任的欧洲汽车供应商协会（CLEPA）主席西格丽德·德弗里斯（Sigrid de Vries）在一份声明中回应道：“唯一实施技术禁令的地区是欧盟。做出这样的选择，我们将面临汽车行业大规模迁移的风险。”

　　呼声最高的是意大利汽车工业协会（ANFIA）。该协会主席保罗·斯库迪耶里（Paolo Scudieri）估计，向电动汽车转型将使意大利失去约4万个工作岗位，却只能创造6000个工作岗位。“打个比方吧，就好像他们要求意大利人，把文艺复兴从历史中抹去。”他说。

　　欧洲汽车制造商正竞相将以前可能外包的电动动力系统部件引入国内生产，以弥补那些即将丢失的工作岗位。

　　今年5月，雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）在《金融时报》活动上说：“过去两年，我们的想法是，真正夺回雷诺集团价值链的控制权。”

　　他不无自豪地说，雷诺集团可能是仅次于特斯拉的第二大综合型电动汽车制造商。该公司在位于法国克莱昂的工厂生产电机等零部件。

　　标普全球移动（S&P Global Mobility）汽车金融分析师德米安·弗劳尔斯（Demian Flowers）预计，未来10年，电驱内包将稳步转移。

　　立法也在迫使更多本地化。英国脱欧影响了英吉利海峡两岸的汽车行业，因为脱欧贸易协议规定了两岸之间运输的汽车的最低本地化比例。从2027年起，如果来自欧盟或英国的本地化零部件未达到其价值的55%，就将征收关税。

　　考虑到电池的巨大价值，比如构成阴极的材料，汽车制造商必须确保获得更多的锂、镍或钴。如果不能在欧洲开采，至少能在欧洲提炼。

　　下一个因素是欧盟电池指令的规定，旨在减少电池生产中的二氧化碳。这项法规迫使汽车制造商再次审视价值链，并在理想情况下将其本地化。

　　根据立法，从2027年7月起，在欧盟销售的汽车电池必须“符合碳足迹阈值”。具体阈值尚未达成一致。但梅赛德斯-奔驰在2021年报告中提出，生产一辆纯电动汽车产生的二氧化碳，大约是生产一辆传统内燃机汽车的两倍——主要是因为锂离子电池。

　　随着汽车制造商在整个制造过程中，不断寻找减少二氧化碳排放的新方法，势必也会影响供应链决策。

　　“每卖出一辆电动汽车，就会增加上游供应链对气候足迹的重要性。”宝马集团首席执行官齐普策（Oliver Zipse）在公司年度大会上说，对纯电平台Neue Klasse，宝马集团将二氧化碳排放和二次（回收）材料的比例作为选择供应商的标准。

　　这种策略可能会产生更高的工资成本，但考虑到一些欧洲国家生产的高水平可再生能源，给当地供应商带来了优势。

　　（沃尔沃）Rowan透露，Northvolt在瑞典的建设是以一种非常非常可持续的方式完成的，主要使用水力发电。

　　并非所有人都相信，供应链会从全球化转向本地化。梅赛德斯-奔驰首席董事会主席康林松（Ola Källenius）在《金融时报》活动上表示，全球贸易在过去30年里一直受益，太过根深蒂固，以至于无法改变。

　　“直接放弃肯定不对。采购将变得更复杂，但如果相信整个经济体系将进入某种重新区域化，我认为这种观点是错误的。”康林松说。

　　谷歌、微软和亚马逊等软件和云提供商正迅速成为汽车供应链中不可或缺的一部分，他们正在重新定义供应商一词。

　　汽车制造商依赖云服务提供商来帮助他们管理汽车及零部件生产，以及零部件供应期间产生的大量数据。艾睿铂管理合伙人阿伦·库马尔（Arun Kumar）说，越来越多的数据被收集，越来越多的软件被嵌入汽车，这些科技公司及其相关联公司的作用可能会增加。

　　“如果回溯到1950年代，产能即利润。但展望未来，10到15年后，大部分利润将体现在汽车产生的数据中。”库马尔说。

　　汽车制造商没有建立自己的云系统来管理所有数据，而是依赖像谷歌和微软这样的公司，因为它们在各自领域拥有专业知识。

　　“汽车制造商不会试图自己建立一切，他们会说，我有这些云公司提供的数字技术，我不会把所有投资都投到自主开发中。我只会选择与他们合作，因为他们的技术更成熟。”

　　麦格纳国际首席执行官Swamy Kotagiri的观点是，汽车上的电子产品、信息娱乐和服务数量增加，是供应商格局发生变化的原因。“10年前，我们基本不会谈论英伟达BOB半岛体育、瑞萨，或任何一家芯片公司，但今天我们却在谈论它们。”

　　随着电气化越来越普及，最初的变化是新晋者的到来。接下来的问题是——他们需要多长时间才能达到规模？建设基础设施需要多长时间？如何收费，以及在哪个环节收费？电力公司会继续与业主签订合同吗？或者汽车制造商在租赁的同时免费提供充电站，这样就可以把客户和品牌联系起来？

　　形势将改变。“这就是为什么我们会说，我们正处在一个变革时代。我们必须保持灵活和开放的心态，看看将与谁合作，从哪些不同产品线开始。”Kotagiri补充道。

　　今年5月，谷歌推出两种解决方案——制造数据引擎（Manufacturing Data Engine）和制造联接（Manufacturing Connect）。这两种解决方案都旨在让制造商处理大量数据，以获得对业务的新见解。福特汽车是谷歌早期客户之一。

　　谷歌云平台离散制造业主管西蒙·弗洛伊德（Simon Floyd）说，上述两种工具可使企业清楚地看到，工厂在生产什么，以及包括什么类型的消耗品——无论是进入工厂的成品，还是原材料，抑或像胶水这样的消耗品。

　　“这样做是为了最大限度地提高效率，减少浪费。很多组织并不能很好地处理浪费问题，目前有很多现成项目，但它们需要一个数据引擎来最大限度地发挥供应链的作用。”弗洛伊德说，谷歌希望在实施这些解决方案后，可以在短时间内为客户创造价值。

　　他以一个客户为例，这个客户一直用一台机器制造某种组件。在实现谷歌云平台的解决方案并分析它生成的数据之后，客户发现机器的性能没有达到预期水平。然后，这台机器的制造商来到工厂，把它修好，让它运行得更有效率。

　　弗洛伊德说：“制造业最糟糕的事情是，当某件东西发生故障时，会发生什么不可预测的事情。你当然不想被意外耽搁，只要能生产，就应该争分夺秒地开工。”

　　采埃孚去年表示，作为与微软及其Azure云服务合作的一部分，采埃孚将把业务、生产和工业流程转移到云端。双方的合作将带来新的自动驾驶能力，包括自动驾驶摆渡车与其环境之间的“连续数据流”，并帮助采埃孚提高工厂效率。

　　采埃孚物联网实现主管斯里·拉贾帕兰（Sri Rajagopalan）表示：“预测分析和人工智能可以帮助我们预见一些以前无法发现的问题。”

　　随着汽车转变为“车轮上的电脑”，数据管理将使采埃孚等公司在电动联网汽车时代提供新的服务。

　　密歇根州安娜堡汽车研究中心（Center for Automotive Research）首席执行官卡拉·拜罗（Carla Bailo）认为，数据分析正逐渐“融入”汽车行业的一切。但她同时警告说，没有“一刀切”的解决方案，企业必须谨慎对待他们同意提供的数据和信息的类型，以及这些数据和信息的用途。

　　“当你通过微软或亚马逊组织类似信息时，你可以说，‘这是你可以使用的数据，这是被抽取出来的数据。’但你自己必须非常清楚，什么数据可以进去，什么不能。否则，与你共事的人会说，‘你想要所有这些信息吗？不可能。’”

　　库马尔表示，尽管如此，云计算还是让企业有机会重新思考他们的制造流程和供应链，在未来几年随着行业应对供应链挑战，这一点可能被证明是至关重要的。

　　他说：“看看这次疫情教给了我们什么——汽车供应链的准时制方式必须有所改变。劳动力短缺以及从美国到墨西哥、到中国大陆到中国台湾的超长供应链，都为汽车制造商创造了一个机会，让他们重新思考如何让自己在供应链中拥有预见性。”

　　“云技术在很大程度上实现了这一点，因为你可以将全球所有的工厂联接起来，你可以直接看到正在发生的事情。有了它，你可以在短时间内收集大量数据并进行处理，在短时间内采取行动。”库马尔总结道。

　　汽车行业向电气化转型，意味着对电动汽车电池以及生产电池所需的关键矿物的巨大需求。

　　但是，当涉及到构建未来的供应链，尤其是打算将美国定位为制造业引领者的供应链时，电动汽车的利益相关者在制定战略以简化原材料获取，同时坚持严格的环境和劳工标准，并支持国内生产和就业问题时面临多重问题。

　　专注于推广电动汽车的行业组织美国点动车联盟(Electrification Coalition)的执行董事本·普罗查兹卡(Ben Prochazka)问道：“我们如何看待供应链分布，以及应该如何转型以支持电动汽车？显然，在电池制造和矿物加工方面还有很多工作需要考虑。”

　　据汽车创新联盟(Alliance for Automotive Innovation)称，到2030年，美国总统乔·拜登(Joe Biden)希望美国销售的所有新乘用车和轻型卡车中有一半是零排放，届时汽车行业将在电气化方面投资5000亿美元。包括福特汽车和通用汽车在内的汽车制造商正在与北美的电池供应商和其他电动汽车相关公司建立合作关系，这些公司都希望在更加本地化的电池供应链中获得一席之地，以减少美国对中国等国家的依赖。

　　该联盟首席执行官约翰·博泽拉(John Bozzella)表示：“我们必须把供应链做好，就像我们必须把基础设施做好一样。如果我们要生产实惠的电动汽车，造福美国消费者，支持美国汽车工人，帮助美国经济，这是成功的一个必要条件。”

　　考虑到制造电池所需的许多材料目前都不在美国生产，那么，汽车行业该如何实现它所需要的未来供应链——一个有弹性的、强劲的和区域性的供应链？博泽拉的回答是，要从行业和公司领导层以及战略伙伴关系开始。

　　博泽拉进一步解释说：“你可以看到，企业不仅创新和开发先进的技术和零排放汽车，而且还发展建立供应链所需的伙伴关系和业务关系。因此，汽车制造商和电池生产商之间的合作，以及所有这些供应链伙伴关系实际上都回到了矿井口。”

　　本月，Stellantis说，该公司已经通过与南加州锂电池提供商CTR签订10年协议获得了锂的供应。在此之前，福特汽车、通用汽车和特斯拉都宣布了类似的交易，全球汽车制造商都急于与关键的电动汽车相关业务建立合作伙伴关系、合资企业等。

　　美国原始设备供应商协会(Original Equipment Suppliers Association)首席执行官朱莉·弗雷姆(Julie Fream)表示，对于供应商来说，尤其是那些专门生产内燃机汽车零部件的供应商，他们需要解决业务的长期生存问题。

　　弗雷姆解释说，许多供应商将需要修改产品线，并重新培训现有员工，以制造电池电动汽车所需的技术。弗雷姆还预计，未来的供应链将“与今天非常相似”，但将采用新技术，供应商层次更加透明，更注重环保实践，同时供应商和汽车制造商的成本也会更高。

　　要实现这一目标，就需要改变产业政策。博泽拉指出，汽车创新联盟的汽车制造商成员呼吁制定一项国家战略，重点是矿山的许可以及原材料的加工和提炼，建立一条国内供应链，最终将材料和零部件尽可能地接近组装地点。“这是我们的目标，这是我们需要做的，这需要政府的政策以及私营部门领导的支持。”博泽拉补充说。

　　该联盟还采取措施，确保未来的供应链实现循环经济。今年5月，该组织发布了一份行业自主制定的关于电动汽车锂离子电池再利用和回收的政策框架。该联盟认为，这份提案将有助于维持国内电池循环经济，创造制造业就业机会，提高美国能源安全，并减少对关键矿产进口的依赖。

　　由全球汽车制造商及其供应商组成的合作组织“环境供应商伙伴关系”(Supplier Partnership for The Environment)也一直致力于解决未来供应链面临的许多挑战，重点关注可持续运营和材料。

　　该组织董事会主席凯文·巴特(Kevin Butt)表示：“电气化是目前的主流趋势。但事情远不止这些。这就产生了意想不到的后果……因为现在我们从地球上提取了所有这些原材料，然后我们还要处理所有这些电池。我们如何以负责任和可持续的方式做到这一点？”

　　该组织每季度举行一次会议，讨论新的担忧并制定计划。其努力促成了几份行业指导文件的发布，其中包括5月份发布的一份关于电动汽车电池在美国各地运输规则的文件。

　　“我们是一个‘执行’组。我们不会只是坐在那里对这些问题发表意见，”巴特说，他也是丰田北美环境可持续性的高级主管。“实际上，我们正在取得进展，撰写材料和指导文件，使我们能够作为一个协作小组更多地工作，而不是汽车公司和供应商各自为营。”

　　今年4月，汽车制造商和供应商高管应邀参加了在纳什维尔举行的Automotive News Congress大会，讨论随着行业转向电动汽车正在形成的变化和新想法。在与4位供应商领袖的小组讨论中，有这样一个问题：“随着即将到来的变化，未来的供应链需要成为什么样子？”

　　第一位，电装（Denso）国际北美公司绿色技术和电气化业务部门高级副总裁安德鲁·克莱门斯(Andrew Clemence)：

　　那些意愿发展并不走寻常路的公司将会成功和繁荣。你会看到，在某一方面做得很好的供应商，反而在这个市场上很难找到一席之地。所以你会看到多样化——不仅仅是产品，还有技术，以及以不同的方式思考我们今天生产的产品。

　　在制造行业，我们经常谈论改善。但是改善并不能保证我们有一个成功的未来。我们必须进行革命。我们必须考虑20年后的社会需要什么，并开发实现这一目标所需的基本技术。

　　第二位，威普罗公司（Wipro）云计算、安全和嵌入式软件工程业务主管Kunaal Mahanti:

　　从供应链的角度来看，我认为地缘政治因素将影响我们管理供应链的方式和来源。可持续性将是关键，可回收性将是关键，因为我们不能继续制造越来越多的垃圾。

　　第三位，诺贝丽斯（Novelis）全球销售和市场副总裁Jamie Zinser：

　　第四位，韩泰轮胎美国公司总裁柯蒂斯·布里森（Curtis Brison）:

　　如果我从运输的角度来看供应链，很多事情都需要重新评估，甚至是公共政策领域。以港口为例，美国的港口系统有一些主要的缺点。有大量的集装箱进入洛杉矶，而周边的仓库数量相对较少。应该怎么解决？公共政策如何帮助行业解决这些问题?卡车运输业会发生什么？没有这些卡车，我们的产品就无法进入市场。如今这个行业已经很难找到合适的人选了。

　　许多电动汽车利益相关者担心的一个问题是，他们认为供应链资源“过度集中”在少数几个国家，尤其是中国。保障美国未来能源安全公司(Securing Americas Future Energy)关键矿物战略副总裁阿比盖尔·伍尔夫(Abigail Wulf)表示，中国在电池矿物加工以及正极和负极制造行业占据主导地位。

　　“我们不只是想成为未来的组装者。”伍尔夫说，她指的是美国汽车行业，“我们想要制造电池的核心——阴极和阳极以及加工矿物的前驱材料。这不仅是对原材料资源的竞争，也是对所有依赖这些资源的下游产业和创新的竞争。”

　　但几位行业专家表示，随着中国成为全球最大的汽车市场，以及其在电动汽车部署和电池生产方面的领先地位，美国仍将在一定程度上依赖中国。

　　福特汽车政策副主席洪博培(Jon Huntsman Jr.)上个月在美国商会全球论坛(U.S. Chamber of Commerces Global Forum)上表示：“与中国在供应链方面将有一定程度的合作。它们规模大、复杂程度高，而且很成熟，没办法。”

　　伍尔夫说，联邦政府通过拨款和贷款提供的支持，对美国成功培育新的供应链产业至关重要。她援引了两党基础设施法中的一些条款，其中规定为电池供应链划拨超过70亿美元，包括用于生产和回收电池关键矿物。

　　但她指出，这些资金不足以让美国汽车工业规模化。建造一个加工场地的成本从数亿美元到30亿美元不等，而我们将需要大约5个加工场地。

　　目前，保障美国未来能源安全公司正在推动只使用最高环境和劳工标准采购材料的政策，并呼吁与加拿大等盟国制定行动计划。

　　该组织还倡导汽车制造商和政府之间的公私合作，以及在美国建立加工设施的成本分摊倡议，和其他使材料加工更便宜、更快、更清洁的努力。

　　这不仅仅是电动汽车的问题。这涉及方方面面——从以化石燃料为基础的经济，向以矿物为基础的经济进行更大的能源转型。“最终，我们将不得不做出一些牺牲。”伍尔夫说。

　　一个充满问题的新时代正在搅动供应链：产品和技术正在发生变化，不同的制造业需求正在上升，原材料需求在不断增加。随着汽车制造商重新思考他们未来的供应链，新的供应商正在进入这个行业。

　　要了解即将到来的是多么根本性的变化，只需要看看一家供应商：诺贝丽斯（Novelis）。

　　这家亚特兰大铝供应商的崛起可以追溯到加拿大和英国，它曾在那里为第二次世界大战英国喷火(Spitfire)战斗机生产零部件。如今，诺贝丽斯是印度铝、铜和金属生产商印度铝工业公司（Hindalco Industries Ltd.）的子公司。印度铝业是世界铝业巨头，在饮料罐业务中占有重要地位，同时也为多个市场的汽车制造商提供零部件。

　　研究机构Market Research Future预计，随着汽车制造商电气化，并竞相提高电池续航里程，对汽车和零部件更轻材料的追求将刺激对铝的需求。该机构预测，到本世纪末，汽车用铝将以8.5%的年复合增长率增长，市场将达到1330亿美元，比2019年增加780亿美元。

　　就诺贝丽斯来说BOB半岛体育，首先是对新工厂产能的投资。今年，诺贝丽斯启动了一个项目，打算在肯塔基州的Guthrie建立一个3.65亿美元的回收中心。这将为该供应商提供一个薄板铸锭、粉碎和回收场地，年产能24万吨，可供应给邻近的汽车组装厂。

　　接下来是一项更大的投资。今年5月，诺贝丽斯承诺投资25亿美元，在阿拉巴马州Bay Minette建造美国40年来第一个全新的、完全一体化的铝厂。该工厂将雇佣和培训1000名工人，并为诺丽斯的其他工厂供货。

　　不过，不断扩大供应基础还不够，还需要一些新的思路。这些工厂要将材料往返运送到工作场所，这需要美国铁路服务的承诺。其工业运营也必须满足诺贝丽斯减少碳足迹的内部目标，反过来，这将要求生产商严重依赖回收的铝废料，可能通过附近的莫比港(Port of Mobile)到达阿拉巴马州南部。诺贝丽斯打算与汽车制造商甚至消费者合作，回收旧车，并使用新工具进行铝废料的分类。

　　这些计划的核心是循环经济，未来十年，这个词会被广泛使用。随着行业重新思考未来，人们对回收和回收材料的兴趣越来越大。诺贝丽斯希望当地的公用事业供应商使用比过去更清洁的可再生资源为工厂提供电力，其他制造商也在实现这一愿望，这肯定会对未来的生产采购决策产生影响。

　　诺贝丽斯北美公司总裁汤姆·博尼（Tom Boney）表示：“我们普遍认为，这个行业需要大胆的举措。他们希望看到有勇气的举措和对碳中和的关注。”

　　汽车供应链正处于一个拐点：过去几十年里，供应商及其汽车客户将制造工作外包给了低成本国家的公司。而现在，汽车行业正在见证一种逆转——对基础制造业的大规模再投资，比如诺贝丽斯的项目。

　　这个月，一家汽车行业鲜为人知的公司——美国稀土公司(USA Rare Earth)公布了其在俄克拉荷马州Stillwater投资1亿美元建厂的计划。这家工厂将生产一种近年来汽车制造商很少提及的组件——永磁体BOB半岛体育。

　　不同尺寸的高性能永磁体对电动汽车至关重要，对新时代的军事硬件和手机也很重要。但据美国稀土公司首席执行官塞耶·史密斯（Thayer Smith）说，美国的永磁体生产已经绝迹，现在美国的消费100%来自海外工厂，主要在中国。

　　史密斯在接受采访时表示：“我们预计，由于转向电动汽车，对电动汽车的需求将增加300%。我们公司的使命是打造安全的国内供应链。”

　　他解释说，为了在俄克拉荷马州制造永磁体，他需要一种特殊的氧化物，而这种氧化物正是他的公司在西德克萨斯州经营的一个名为“Round Top”的大型稀土矿中提炼出来的。

　　“Round Top”是一个古老的火山床，被证明是22种稀有矿物的来源，美国政府认为这些矿物对国家安全至关重要。其中有一种银色的金属叫做镓。镓的特性可能是许多汽车行业人士在很久以前的高中考试中错过的一个问题。以前镓的需求并不大，对供应商来说也不重要。

　　现在它很重要。镓是一种超导材料，预计将对下一代半导体至关重要。过去两年，半导体零部件意外引发了全球行业动荡。在未来的汽车供应链中，这种陌生的物质和材料将会显得尤为突出。

　　44岁的肯塔基州州长安迪·贝希尔（Andy Beshear）对美国汽车工业的供应基地有一个设想。他希望他管理的州，一个曾经的重点煤矿区，未来能成为电池生产中心。

　　汽车行业向电动化转型，需要一个新的零部件制造基地。贝希尔解释道，它必须在某个地方建成，而肯塔基州可以在这条新的供应链中发挥领导作用。

　　肯塔基州已经取得显著的领先优势。去年夏天，福特汽车及其韩国电池制造合作伙伴SK Innovation宣布，拟在肯塔基州Glendale生产电池。

　　这是美国汽车史上最大单笔投资之一，项目涉及58亿美元。肯塔基州Glendale位于福特汽车路易斯维尔大型卡车组装工厂以南60英里。

　　今年4月，日本电动汽车电池制造商远景动力（Envision AESC）表示，将斥资20亿美元在肯塔基州Bowling Green建造一座电池制造厂。初期，该电池厂将为位于阿拉巴马州Vance的梅赛德斯-奔驰美国国际公司提供电动汽车电池。

　　“当把这两个项目放在一起时，它们毫无疑问使肯塔基州成为美国电动汽车电池生产之都。”贝希尔与远景动力高管访问州议会时告诉Automotive News，“这两家公司的产能将带来巨大优势，我看到了很多协作。”

　　远景动力首席执行官松本昌一郎（Shoichi Matsumoto）到访时表示，Bowling Green工厂投产后，将向美国汽车制造商提供更多产品，但他拒绝透露任何预期客户的身份。

　　远景动力收购AESC多数股权之前，AESC专门为日产汽车供货。“我们在美国和世界其他地区都有增长计划。”松本昌一郎透露。

　　但州长和行业高管们都知道，随着电动汽车时代形成，现状还需要进一步调整。为运送完整的电池模块——电池供应链由许多部件组成，贝希尔和州政府官员已经着手实现这一目标。

　　“为了构建这条供应链，”松本昌一郎说，“对于我们来说，有几家主要的零部件和材料供应商，至少有5家，需要在我们公司附近，这非常重要。”

　　“我们必须有阴极和阳极材料，”他对州长说，“还有隔板和电解质，层压板，然后是铜箔和铝箔。”

　　“但回收也很重要，”他继续说，“我们还必须具备回收能力。我们需要能够回收废物，比如铝，把它变成非常有价值的材料。”

　　贝希尔希望打消他的疑虑，回答说：“就拿铝来说，在肯塔基州，我们已经拥有了铝的几乎整个生命周期。我们已经在与这些主要供应商进行谈判。”

　　但是，贝希尔看着松本昌一郎的眼睛说道：“对于这么大的一个项目，我们需要确保能够吸引到你想要的人，并为你提供最好的产品。”

　　创建电动汽车电池供应基地的挑战，与创建传统内燃机汽车的供应基地有着显著的不同。原因很简单——内燃机汽车已经在世界各地生产了好几代了，从各地的供应商那里可以大量获得内燃机汽车的零部件和技术。

　　1980年代，丰田汽车在肯塔基州法兰克福附近建立了第一家美国汽车厂。在美国，丰田汽车毫不费力地从日本本土传统零部件制造商和北美零部件制造商中挑选关键供应商。甚至在某些情况下，充足的供应商竞争使得丰田汽车在生产最畅销的凯美瑞时，可以依赖双重来源来提供零部件。

　　它们仍然相对较新，在许多情况下对某些品牌来说是全新的。必要的电池是行业的新产品，而且还在不断发展。到目前为止，电池的大部分生产和子部件都在中国和韩国，出口需求很少。

　　美国电动汽车行业现在面临的问题是，在相对较短的时间内，在北美各地建立一个本地化电动汽车电池供应基础设施。

　　福特汽车供应链副总裁Jonathan Jennings认为，电动汽车革命正在为汽车供应链引入新的供应商。我们的目标是增加灵活性，为我们的客户提供最新的创新，同时在福特汽车的技术路线图中集成新的供应商。

　　过去两年多里，供应链中断，让汽车制造商和供应商将被迫采取不同的工作方式，并改进我们的准时制方法。“上游子部件生产商”透明度和数据分析是实现真正的端到端供应链管理的关键。

　　“数据、分析和供应链预见性将至关重要。我们的团队正专注于改善系统和流程，以提高供应链的透明度，同时比过去更进一步建立与供应链的关系。”Jennings说。

　　抛开贝希尔的汽车抱负不提，安大略、德克萨斯州和俄克拉荷马州的制造商们现在也在加紧生产电动汽车电池。除此之外，电池生产已经在内华达州、田纳西州、佐治亚州和密歇根州进行中。所有这些电池都需要生产松本昌一郎列出的所有部件和材料，以及其他材料。

　　肯塔基州官员认为，这两个大型电池项目将产生协同效应，吸引共享的供应基地。

　　贝希尔指出，由于疫情、芯片局势和乌克兰战争造成的供应链中断，我们最近经历了最糟糕的情况。但我们认为，供应链的前景正在改变，例如，对冗余有了新的态度。我们认为制造业集群是未来的趋势。对于这个生态系统，冗余是必须的。这就是你将在肯塔基看到的。

　　SK Innovation最近还活跃在肯塔基州以外的地区。除了在肯塔基与福特汽车合作的庞大项目外，该公司还与福特汽车在田纳西州蓝色椭圆城（Blue Oval City）合作。这个耗资56亿美元的项目将生产电动卡车和为其提供动力的电池。

　　今年，SK Innovation在佐治亚州Commerce市的美国电池工厂也开始了生产。公司发言人乔·盖伊·科利尔（Joe Guy Collier）说。该电池厂是为大众汽车集团和福特汽车供货而建的，目前也处于吸引供应链支持的初期阶段。

　　韩国制造商Enchem Ltd.正在佐治亚州杰克逊县建设两家工厂。该公司投资6100万美元，为SK Innovation生产电解液和双电层电容器。

　　但EcoPro现在与SK Innovation的合作有更大的全球使命。EcoPro去年9月告诉韩国媒体，它签署了一项86亿美元的协议，从2024年开始向SK Innovation提供高镍电池正极材料。根据该协议，EcoPro可能需要在其最初的格鲁吉亚工厂之外，增加在美国的产能。

　　贝希尔承认，为肯塔基州的工人开发电池供应链还有一个关键环节。他说，该州去年在高中的职业教育上投资了7000万美元，并为明年的努力预留了1.7亿美元。

　　“我们将在产业工人高中毕业前培训他们，”这位年轻的州长说，“我们相信这些项目的工作在未来是非常有吸引力的，在电子行业，在非常干净的环境中。未来还会有更多机会。我们将确保他们得到需要的东西。”

　　（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）